Glemte danske skibskatastrofer

Indbyggerne i den afkrog af verden der kaldes Danmark, har i årtusinder været et søfarende folkefærd. Det skyldes selvsagt at området består af øer - og handlen, fiskeriet og sørøveriet har skabt velstand og en kultur med udsigt til fjerne egne af jordkloden. Nordsøen og området omkring Skagerrak regnes af mange for blandt de farligste farvande i verden. Når slaveskibene dragede ud på deres 2-3 år lange ture, var det som regel ikke i Afrika eller det caraibiske øhav de forliste, men når de sejlede ud af Kattegat, eller netop som de vendte hjem

Men der er "danske" tragedier, sket under fjerne himmelstrøg, som virker til at være glemt - som i helt glemt.

KRON-PRINSEN

De danske koloni-eventyr var set over en bred kam den rene ruin. Forestillingen om at t.ex Københavns fine kvarterer eller den "danske rigdom" er baseret på kolonier og slavehandel, er ganske enkelt forkert. Det vidste samtiden, og det ved alle historikere - alligevel er myten nærmest umulig at mane i jorden.

Tag nu f.eks slaveskibet KRON-PRINSEN, hvor man i et hybris-agtigt forsøg på succes satte alle sejl til. Nu skulle det være, og i året 1706 blev skibet sendt til Guldkysten og ladet med intet mindre end 826 slaver. Marineforskeren og museumsinspektør emeritus Kåre Lauring beskriver hændelsesforløbet i sin fremragende bog "Slaverne dansede og holdt sig lystige" fra 2014 (s.95) :

Kort efter afsejlingen viste det sig så, at en del af slaverne havde kopper, og da man også manglede forsyninger til de mange slaver, blev kursen lagt mod den portugisiske ø Principe i Guineabugten, hvor man kunne indkøbe friske forsyninger til den resterende del af rejsen. Hvad der derefter skete er usikkert, vi kan kun gætte. Måske skete det, da medlemmer af besætningen var nede i skibets krudtkammer for at vende krudtet, måske skete det under affyring af nogle salutter. En gnist, et væltet lys - vi ved det ikke, men den 31 maj 1706 sprang KRON-PRINSEN i luften i en eksplosion, der tog både skib, slaver og besætning, på nær fem mand, med sig. I alt omkring 850 mennesker omkom i eksplosionen. Flere hundrede af dem er sluppet nådigt, og blev dræbt øjeblikkeligt. Hundredvis af andre er omkommet i dagene efter, forbrændt til ukendelighed og under frygtelige lidelser. I mange uger efter må forbrændte lig af både slaver og søfolk være drevet op på stranden af Principe. I dag er katastrofen ombord i KRON-PRINSEN glemt, men med omkring 850 omkomne er der tale om den største katastrofe, der ramte den transatlantiske slavehandel. Det er endnu i dag også den største katastrofe der har ramt den danske eller for den sags skyld de skandinaviske handelsflåder.

Danske skibe / kompagnier fragtede alt i alt 85.600 slaver fra den vestafrikanske kyst til Caraibien. Hvad den danske slavehandel har haft af lidenhed, er dog blevet kompenseret ved de ekstremt høje dødsrater. De danske skibe havde en gennemsnitlig tabsprocent på måske 15-20% af slaverne (for søfolkenes vedkommende noget højere) og det har man ofte tilskrevet en særlig brutalitet, eller måske uvidenhed, for slavehandlen blev aldrig sat i system, eller blev til et slags "fag". Skiftende konger havde en mani med at Danmark skulle være selvforsynende med slaver til Dansk Vestindien, koste hvad det ville - men målet blev aldrig blev realiseret - og vi fik aldrig en "professionel" slavehandel som t.ex englænderne. Og når man ser på, at ét enkelt skib kunne gøre det af med, hvad der svarer til knap 1% af den samlede slavehandel gennem 130 år, forstår man måske bedre de høje dødsrater.

KRON-PRINSENS skæbne (sammen med en række andre slavetogter der endte katastrofalt) blev  startskuddet til en mere forsigtig og rationel tilgang til slavehandlen. Man fik gang i skibsværfterne, og fokuserede på mindre skibe og målrettede handlen mere bredt. Det var simpelthen for risikabelt at sætte alt på et brædt. Risikospredning, kan man kalde det - så indkøb af guld, elfenben og eksotiske træsorter blev et vigtigt formål også. Det gav også grundlag for en spirende industrialisering eller overskudsproduktion. Man begyndte at producere de varer som afrikanerne eftertragtede: Geværer, køkkengrej, hængelåse, brændevin - foruden svensk stål og klædestoffer importeret fra Indien.  For blot at nævne nogle varegrupper. Den dag i dag kender folk i Ghana til begrebet "Dane guns", der også blev synonym med senere tiders lokalt producerede "kopi-geværer".

Forbløffende lidt online​

Hverken skibsarkiver eller Rigsarkivet har offentligt tilgængelige data om KRON-PRINSEN. I hvert fald ikke hvad jeg har kunne finde. Det samme gælder Wikipedia, mindre forståeligt Lex.dk og  Danmarkshistorien.dk, hvor den manglende omtale af handelsflådens største skibskatastrofe gennem tiderne er interessant i sig selv.  Et lille håb var det fremragende MedieStream, som har over 35 mio digitaliserede avissider, men ak - går "kun" tilbage til 1750.  

Man kan dog læse om en lignende katastrofe, da samtidens største krigsskib i den dansk-norske flåde, DANNEBROGE, under Store Nordiske Krig 4 oktober 1710 sprang i luften, og tog omtrent 600 søfolk i døden. 3 eller måske 9 overlevede.  Der er unægteligt lighedspunkter.

Har man ikke lige Kåre Laurings "Slaverne dansede ..." ved hånden, har han skrevet nogle spændende artikler med afsæt i bogen, udgivet i Dansk Vestindisk Selskabs' MAGASINET -> marts 2020 og juni 2020.

KØBENHAVN

Så ved vi langt mere om det kombinerede last og skoleskib KØBENHAVN - det er også 200 år yngre - men til gengæld aner vi absolut intet om sejlskibets mystiske skæbne. Skibet stod færdig i 1921, og var på det tidspunkt verdens største sejlskib, bla. fordi sejlskibe allerede dengang var gået af mode. Men skibet var også en slags hybrid - man installerede en meget kraftig dieselmotor, nærmest som et slags pilotprojekt. Det var danske B&W der effektiviserede dieselmotoren, så den kunne bruges til skibsfart, og skibsværftet havde små 10 år forinden konstrueret MS Selandia, verdens første oceangående motordrevne skib.

KØBENHAVN var ikke blot et romantisk ekko fra sejlskibenes storhedstid, men rakte med sin hypermoderne bleeding edge teknologi langt ind i fremtiden.  Den nyskabende dieselmotor kunne sejle skibet 75 dage uden vind, skibet var inddelt i skotter og havde dobbeltskrog af stål, så det kunne holde sig flydende selv med store skader.  Som noget usædvanligt for et sejlskib blev KØBENHAVN også udstyret med radio og en fast radiotelegrafist.

Skibet var gigantisk, over 130 meter langt, en bredde på 15 meter, 5 master der ragede op til 60 meter - dobbelt så højt som Rundetårn. Det samlede sejlareal var på 4.646 m², eller omtrent 3/4 fodboldbane. Det optræder på Wikipedias liste over de største sejlskibe gennem alle tider.

For fint skulle det være, og det var der en grund til. Når man hører begrebet "skoleskib" i dag, så tænker mange sikkert på Fulton,  der i nogle årtier var berømt som opdragelsesanstalt for socialt belastede unge - eller skoleskibet Danmark, der faktisk i sin tid blev bygget netop som erstatning for KØBENHAVN. Men KØBENHAVN's formål var at uddanne skibsofficerer fra det bedre borgerskab, eller "de finere kredse", og projektet skete helt og aldeles på privat initiativ. Man kan sige, at det var ØK-stifteren Hans Niels Andersens personlige hobbyprojekt, og han var i øvrigt selv oprindelig uddannet skibsbygger.

H.N Andersen gik ud fra den filosofi, at oplæring på et dampskib eller motorskib var utilstrækkeligt.  Det kunne ikke give en vordende søofficer den tålmodighed og ihærdighed der var påkrævet - eksempelvis som kaptajn på ØK's egne skibe.  Man skulle også lære at sætte sejl på et højmastet skib, binde knob og stik og selv kunne opnå topfart gennem bølgerne ved dygtighed og vindens kraft alene.  Andersen ville slet og ret have verdens bedst uddannede søfolk ombord på sine skibe.

Den mystiske forsvinden

I 1928, på sin 10 rejse, havde KØBENHAVN allerede været mange gange rundt om jorden. Og været så fjerne steder som Bangkok, Australien, Chile, gennem Suez og Panamakanalen osv - som verdensberømt skib altid lidt af en sensation når det dukkede op, og en slags omsejlende reklame for dansk søfart og danske rederier.

KØBENHAVN lagde 17 november til i Buenos Aires, og afleverede sin last bestående af kalk og cement. Den planlagte last der skulle være taget ombord og sejles til Australien dukkede aldrig op, og efter knap tre ugers ventetid var tålmodigheden slut for kaptajn Hans Andersen, som i stedet fyldte lastrummet op med sand som ballast.  Da KØBENHAVN sejlede ud af Buenos Aires havn 14 december, var det sidste gang nogen så skibet.

Den 21 december havde KØBENHAVN radiokontakt med det norske dampskib William Blumer, alt blev rapporteret vel, besætningen forberedte sig på en juleaften til søs.  Men 3 måneder efter begyndte man at blive bekymret. Ikke blot i Adelaide, Australien, hvor skibet burde være ankommet 1½ måned tidligere, men også i Danmark, hvor hverken rederiet eller pårørende havde hørt nyt. ØK forsikrede alle om, at skibet nok bare var blevet fanget af en storm - desuden var kaptajn Andersen kendt for ikke at være stor fan af radiotelegrafen, og kunne sejle i lange perioder uden at tage den i brug.

Men efter yderligere en måned sendte ØK sit store motorskib Mexico på jagt efter KØBENHAVN. I månedsvis krydsede Mexico rundt omkring den planlagte sejlrute, uden at se skyggen af det forsvundne skib. Senere deltog engelske, australske og norske skibe i eftersøgningen, uden resultat.

Ry som "spøgelsesskib"

Hvad der skete aner ingen. Officielt er der aldrig fundet vragrester eller artifakter fra skibet. Det siges at der i 1934 blev fundet en flaskepost med en dagbog, der fortæller at KØBENHAVN blev ramt af et isbjerg, og alle mand gik i redningsbådene. Der er fundet nogle skeletter og de delvise rester af en redningsbåd ved Namibias kyst, Afrika - "skeletkysten" eller "det vrede land" - som hævdes at stamme fra besætningen. Men det lyder meget spekulativt. I årene derefter blev KØBENHAVN rapporteret set som spøgelsesskab, der drev for vind og vejr, både omkring Afrika, Australien og så langt væk som ud for Chile og Perus kyster, og sågar ud for Påskeøerne!

KØBENHAVNS mystiske forsvinden er lidt mere kendt end KRON-PRINSENS katastrofale endeligt. Det foregik naturligvis i nyere tid, men det spiller nok også ind, at besætningen og eleverne kom fra fine borgerlige hjem, hvor planen var at sønnerne skulle gøre karriere i et af verdens største rederier. Alle købstæder i Danmark var berørt af tragedien.

Omvendt handlede de (mange) koloniale skibskatastrofer typisk om famliernes sorte får, eller dem der var faldet i unåde i søværnet eller andre steder, og kun kunne få hyre på et af de livsfarlige togter til Guinea-kysten eller Trankenbar.

Kan anbefale denne fremragende dokumentar - "Into Thin Air: The Kobenhavn Mystery" fra YouTube-kanalen Oceanliner Designs. Det er en australier og multitalent ved navn Michael Brady der står bag, en dedikeret skibsfarts-entusiast. Det er næsten utroligt hvor mange detaljer han har fundet frem om KØBENHAVN, og imponerende hvordan han rammer udtalen helt perfekt. Der er næppe den detalje der for ham er ubetydelig.